- Gewicht
- Antrieb und Performance
- Vor- und Nachteile und Fazit
Ein Blick in den Rückspiegel. Liegt er jetzt da, obendrauf auf dem riesigen Heckflügel? Hockenheimring, Parabolica, Tempo 200 erreicht der GT3 RS weit vor der Spitzkehre, aus dem Stand genügen ihm 11,1 Sekunden, um diese Geschwindigkeit zu erreichen. Jetzt sollen 75 Kilogramm mehr auf den angetriebenen Hinterrädern lasten (144 kg insgesamt) – so viel wie jener genormte Autofahrer wiegt, der in diversen Herstellerangaben miteingerechnet wird. Max Mustermann lümmelt da also jetzt herum. Wobei, die Anspannung dürfte schnell auch die letzte Faser seines Durchschnittskörpers straffen. Sicher kein lustiger Job heute. Hinterm Lenkrad dagegen: beste Laune. Was ja zu erwarten war.
Wer hat die Hosen an?
Ob diese Vorhersehbarkeit den Fahrspaß in eine beige Bundfaltenhose steckt, ihm die Spitzen seiner Emotionalität abfeilt? Nein. Du kannst es kaum erwarten, dich von dem engen Schalensitz in die Zange nehmen zu lassen. Willst jede Faser des Alcantaralenkrads einzeln mit High Five begrüßen. Verwegen linst du auf das Tastenensemble rechts von dir, denkst kurz darüber nach, Stabilitäts- und Traktionskontrolle auszuschalten, auf jeden Fall aber die Klappen der Abgasanlage zu öffnen, die dich eben schon mit ihren bläulich angelaufenen Titan-Endrohren auffordernd anglotzten.
Mach hin, starte mich. Jaja, schon gut, immer mit der Ruhe. Zuerst: wiegen. Mit vollem 90-Liter-Tank (Serie: 64 Liter), aber ohne Fahrer. Das dennoch 1.508 statt 1.430 Kilogramm zusammenkommen, liegt daran, dass sich Porsche offenbar um unser Wohlbefinden sorgt. Der Testwagen tritt sozusagen in der Komfortvariante an, ausgestattet mit Navi, Digitalradio-Tuner und Bose-Audioanlage sowie Klimaautomatik.
Zahlensalat
Ja, gut aufgepasst, der ähnlich ausgestattete vor rund einem Jahr getestete GT3 wog nur 1.445 Kilogramm. Das lässt sich zumindest zum Teil mit dem beim RS alternativlosen Doppelkupplungsgetriebe erklären. Dazu kommen noch breitere Räder, vorn 265/35-20 statt 245/35-20, hinten 325/30-21 statt 305/30-20, ebenfalls ein RS-Standard. Die Reifen? Michelin Pilot Sport Cup 2, aber in der zivilen, nicht in der rennstreckenfokussierten R-Spezifikation. Das Gewicht ließe sich mit dem 17.850 Euro teuren Weissach-Paket weiter drücken, angeblich um 18 kg. Weil dann auch Koppelstangen und Stabilisatoren aus Kohlefaser-verstärktem Kunststoff bestehen, so die ungefederten Massen verringern. Bonus: noch mehr Dynamik. S-GO 5038 muss also ohne Paket begeistern. Was ihm problemlos gelingt.
Steckt eh schon viel Motorsport drin: Uniball- statt elastokinematischer Gelenke spitzen die Steifigkeit zu. Zusatzfedern an der MacPherson-Vorderachse und der Mehrlenker-Hinterachse erhöhen die Vorspannung der Hauptfedern und damit den mechanischen Grip. Fahrzeughöhe, Spur und Sturz lassen sich variieren. Viel Freude beim Herausfahren der persönlichen Abstimmung. Erheblich leichter fällt es, die passende Sitzposition zu finden: den perfekt geformten Schalensitz manuell und millimetergenau an die Pedale heranratschen, das schnörkellose Lenkrad heranziehen – passt. Höhenverstellung? Gibt’s auch, sogar elektrisch, weil die Technik kein Mehrgewicht bedeute, beteuert Porsche.
Längst arbeitet das Vierliter-Aggregat im Leerlauf, mit jener angemessenen Nervosität, die es von den Carrera-Motoren aus dem Benimmkurs für die Großserie unterscheidet. Sobald der Gasfuß zuckt, springt es dich von hinten an, umklammert dich, lässt nicht mehr los. Über das maximale Drehmoment von 470 Nm lachen längst Vierzylinder-Dieselmotoren, der Neid über die permanent lodernde Drehfreude lässt ihre Zylinderköpfe jedoch rot glühen.
Starre? Gewünscht!
Der Sechszylinder-Boxermotor hechtet durch das extrem breite Drehzahlband, tobt jenseits von etwa 6.200/min noch etwas aufgebrachter, nimmt sich bei rund 8.300/min wieder etwas zurück, verlangt aber erst bei 9.000 Umdrehungen nach dem nächsten Gang. Vor allem der starre statt von Hydrostößeln geregelte Ventiltrieb ermöglicht dieses Drehzahlfest, das du immer wieder feierst. Konnte der GT3 auch schon? Sicher, doch der eine oder andere Handgriff tief in den Brennräumen und der Luftführung bringt eben jene 20 PS und 10 Nm, die sich in den besseren Fahrleistungen belegen lassen. Wie gesagt: schwereres PDK-Modell, dessen Räder einen höheren Abrollumfang aufweisen. Die Werksangabe reißt es jedenfalls, 3,4 statt 3,2 von null auf 100, 11,1 statt 10,6 Sekunden auf 200. Nichts, weshalb die GT-Verantwortlichen den Beichtstuhl ihres Vertrauens aufsuchen müssten.
Vielmehr zählt der RS-Fahrer zu den Sündern, wolllüstet immer wieder in Richtung Begrenzer, bekommt nicht genug vom Brodeln und Eruptieren des mit 13,3 : 1 verdichteten Boxers, lässt sich von seinem heiseren Schreien, das immer in mechanische Hysterie zu kippen droht, die Unterarmbehaarung aufstellen. Er bestaunt jedesmal die nochmals dramatisierten Gangwechsel des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes, lässt es für sich arbeiten, weil er es selbst kaum besser könnte. Zumal der zornige Elfer mit Konzentration in die Ecken geworfen werden will, denn er ist Profi, erwartet das auch von seinem Fahrer. Der verliert sich aber gerade darin, erneut die Applikationskünste der Lenkungsingenieure zu bewundern. Wie der allradgelenkte RS unverblümt, nur von minimalem Lenkimpuls getrieben in Kurven stürzt – irre. Und auf dem Nachhauseweg behelligt er dich nicht, gestattet einen von Spurrillen recht unbeeindruckten Geradeauslauf. Da schimmert sie wieder durch, die Komfortvariante.
Wer will noch mal?
Noch allerdings hetzt der GT3 über den Rundkurs, schient sich durch die Sachskurve, stürzt sich durch die Senke, fegt durch die Süd- und bolzt durch die Nordkurve. Die Traktion kommt ihm nur abhanden, wenn du es willst, alles in einem Tempobereich, in dem du das eigentlich nicht willst. Doch auch der RS erlaubt sich einen Grenzbereich, lässt dir Raum, zu reagieren. Du vertraust ihm auch wegen seiner verlässlichen Bremse, einzig die Verzögerungswerte bleiben mit durchschnittlich 11,8 m/s² hinter den hohen Erwartungen zurück. Während du Runde um Runde abreißt, ein bisschen mit dem RS ringst, dich von ihm fordern lässt (Nein, nicht andersherum. Du forderst ihn nie), fragst du dich: Gelang das dem GT3 nicht schon mit nahezu identischer Brillanz? Es geht hier nicht um Langeweile, sicher nicht. Aber das Mehr fehlt, jene große Rakete, die aus ihrer Chemie noch ein bisschen mehr Funkeln und Glitzern herausholt, so das prächtige Feuerwerk krönt. Die Fahrdynamik-Messwerte bestätigen den Eindruck, sie liegen auf dem hohen Niveau des GT3 – obwohl heute der 75-kg-Mustermann mit dabei war.
Vor- und Nachteile
Karisserie
perfekte Sitzposition
gute Platzverhältnisse für einen Rennwagen
ordentlicher Kofferraum
durchdachte Ergonomie
Überrollkäfig erspart Diskussion darüber, wer hinten mitfahren darf
unbedingter Abtrieb gewinnt gegen Übersichtlichkeit nach hinten (Heckflügel)
knisterfreie Verarbeitung
Fahrkomfort
fantastische Schalensitze, aus denen man kaum aussteigen möchte - könnte man auch nicht
bemerkenswerter Federungskomfort
nur die besten Geräusche dürfen in das co*ckpit eindringen - und davon reichlich
Klimaautomatik kühlt nach Kräften erhitzte Gemüter
Antrieb
"Zögern" kennt der Antriebsstrang nicht
Fahrleistungen erlauben es, später aufzubrechen
Getriebeabstimmung macht Selbstschalten überflüssig
Fahreigenschaften
unbedingte Agilität
recht breiter Grenzbereich
gilt beides schon für den GT3 ohne RS
Sicherheit
hohe Bremsleistung
penibel appliziertes ESP
Umwelt
angemessener Verbrauch
kein Start-Stopp-System
Kosten
hoher Werterhalt
absurde Preispolitik
Fazit
Natürlich brilliert der RS mit wahnwitzig-agilem Handling. Immer wieder überraschend: der dabei breite Grenzbereich. Aber auch: wie wenig überzeugend es ihm gelingt, sich vom GT3 abzusetzen.
Technische Daten
| Porsche 911 GT3 RS GT3 RS | |
| Grundpreis | 195.137 € |
| Außenmaße | 4557 x 1880 x 1297 mm |
| Kofferraumvolumen | 125 l |
| Hubraum / Motor | 3996 cm³ / 6-Zylinder |
| Leistung | 383 kW / 520 PS bei 8250 U/min |
| Höchstgeschwindigkeit | 312 km/h |
| 0-100 km/h | 3,4 s |
| Verbrauch | 12,8 l/100 km |
| Testverbrauch | 13,6 l/100 km |
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