Porsche 911 GT3 RS: Flügel-Action mit 525 PS (2024)

Der GT3 bekommt einen großen Bruder. So steht es geschrieben im Intro des Pressetexts. Wenn Sie mich fragen, klingt das jedoch etwas arg verharmlosend bei einem Auto, das dir eher wie seine böse Stiefmutter gegenübertritt: am Heck das Mega-Leitwerk und in dessen Schatten eine turbobreite Karosserie, die von der Suche nach Performance zerfressen ist. Besessen vielleicht sogar.

Für eine historische Herleitung der wildesten Elfer-Mutation bleibt kein Platz. Reduzieren wir’s also auf die traditionelle Feststellung: Der siebte GT3 RS ist wieder der extremste, wieder der schnellste, wieder der beste. Wie er das anstellt? Das ist die Frage, die sich jeder stellt, der seinen, na ja, kleinen Bruder kennt, der, wie die Motorjournaille einst unisono beschwor, ja unmöglich zu toppen sei.

So oder so: Als Gegenleistung gibt es Abtrieb. Massenweise Abtrieb. Bei 200 km/h erreicht er einen Gegenwert von 409 Kilogramm – rund dreimal so viel wie beim aktuellen GT3. Hauptverantwortlich dafür ist – unübersehbar – der mächtige Schwanenhals-Heckflügel, der erstmals über das Dach hinausragt und damit genauso sinnbildend für den Weitgriff der Performance-Maßnahmen ist wie die Sideblades oder die Einzüge in der Karosserie. Zusammen mit den vorderen Kotflügel-Entlüftungen reduzieren sie den Staudruck im Radkasten, was den Aero-Effekt ebenso steigert wie der vollverkleidete Unterboden, der Frontsplitter und die vorderen, als Tropfenprofile ausgeführten Fahrwerksteile.

Überhaupt: Schalten ist das Schlagwort. Zwar nicht im getriebetechnischen Sinn, da wie bei jedem RS-Modell inzwischen das PDK zum Serienumfang gehört – hier mit kürzerer Gesamtübersetzung und Extra-Kühlung. Nein, schalten lassen sich neben ESC und Fahrmodi nun auch das Fahrwerks-Set-up, die Hinterachssperre sowie die Traktionskontrolle, weswegen sich nun insgesamt vier Dreh-Drück-Steller am Hupenknopf des Lenkrads tummeln.

Was sagen Sie da? Wir würden um das Wesentliche herumdrucksen? Um das Fahren? Wiiiir? Na schön, erwischt, der Puls ist tatsächlich unangenehm hoch. Zwar ist von einem GT3 RS nicht weniger zu erwarten als allerhöchste Präzision. Außerdem wurde der Grip nicht nur aerodynamisch, sondern auch auf der mechanischen Seite noch mal derart verbreitert (275er-Vorder-/335er-Hinterreifen!), dass man sich scherzhaft fragt, ob man mit den 465 Nm überhaupt noch von der Stelle kommt. Soll sagen: Es bestünde berechtigte Hoffnung, dass die Stiefmutter so böse gar nicht fährt, wie sie aussieht. Jedoch findet die Präsentationsgaudi in Silverstone statt, wo es im September eben schon mal regnet. Zur Fotosession noch nicht, danach dafür oft und ordentlich.

Na ja, jedenfalls pumpert das Herzerl gehörig, als der Vierliter mit einem dumpfen Schrei erwacht und der RS in der Gischt des Vorausautos auf die Strecke brodelt. Bis sich die serienmäßigen Michelin Cup 2 warm gerubbelt haben, noch zwei Informationen für den anstehenden Blindflug: Zum einen entlockt sich der Hochdrehzahlboxer über schärfere Nockenwellen und eine strömungsoptimierte Einzeldrosselanlage nun 525 PS – 15 mehr als der "kleine Bruder". Zum anderen wiegt der RS dank des exzessiven CFK-Einsatzes 1.450 Kilo. Porsche schreibt noch das Wörtchen "nur" dazu, was sich angesichts des 15 Kilo leichteren Standard-GT3 zunächst seltsam liest. Andersrum: das viele Geflügel samt Steuerungsmechanismen, die gewachsenen Raddimensionen. Wie sagt man? Von nix kommt nix!

Und der schaukelt sich nun langsam, aber sicher an der heroischen Kulisse hoch: Ein Gang gibt den nächsten, die Drehzahlbänder klatschen durch die geraffte Übersetzung noch zackiger aneinander, klack, brumm, und schon wird man mit bis zu 9.000 Touren in einen feuchten Rennsporttraum hineingerissen. Hat hier vorhin irgendjemand über mangelnde Emotionalität im co*ckpit gemeckert? Falls ja, möchten wir uns für den Kollegen entschuldigen, zumal im Musterhaus spätestens jetzt die Wände wackeln. Röhren, Prasseln, Sägen – zum Heulen großartig und im Gegensatz zum Geplärre eines Cayman GT4 RS auf Dauer auch nicht so zermürbend.

Fahrgefühl generell? Was soll ich sagen? So trocken wie Klangkulisse und Reaktionsvermögen – auch bei Nässe. Und damit: schwer zu beschreiben, wenn man den Ausgangspunkt nicht kennt. Wer sich angesprochen fühlt, multipliziert seine kühnste Vorstellung mit vierpunktnull, damit sollte man dann grob da rauskommen, wo die Fahnenstange des RS beginnt.

Zudem hat man nun eben die Möglichkeit, sich das Handling über die Lenkrad-Rädle zurechtzuschneiden – auf den persönlichen Geschmack, auf die Streckencharakteristik oder im konkreten Fall auf das, was man sich auf einer der schnellsten F1-Strecken im Regen zutrauen kann. Stabilitäts- und Traktionskontrolle bleiben besser in erhöhter Alarmbereitschaft, nur um sicherzugehen, dass wir das mindestens 230.112 Euro teure Gerät nachher nicht irgendwo zwischen Maggotts und Becketts zusammenfegen müssen. Auch die Druckstufe der Dämpfer verharrt auf der Softie-Stellung, damit sich die Querbeschleunigung nicht in Gänze auf die Reifen entlädt, die den glitschigen Boden ja so schon kaum zu fassen kriegen. Ohne Flachs: Die Hot Laps gleichen einem Eistanz auf High Heels. Nirgendwo ist Grip, und wenn man dann doch mal welchen aufgestöbert zu haben glaubt, ist er auch schon wieder futsch.

Ein Spielzeug für Track-Nerds? Genau das, aber halt ein wirksames. Und: längst nicht so abstrakt wie der zweite essenzielle Mechanismus, der die Überlegenheit des GT3 RS am Ende sogar auf den nassen Boden bringt. Er nennt sich Abtrieb und ist allen, die bis hierher gelesen haben, im Grundprinzip sicherlich bekannt. Weit komplexer: ihn zu nutzen, vor allem wenn’s duscht. Gut, in engen Ecken ist mit ihm wenig anzufangen, das liegt in der Natur der Sache. Dort heißt es: Geduld haben, sich reinfühlen in die um 29 Millimeter verbreiterte Vorderachse, spüren, wo die Haftung bröckelt, minimal drunterbleiben, short-shiften, gegenlenken. In den schnellen Passagen ergreift die unsichtbare Macht der Aerodynamik dann aber Besitz vom Fahrverhalten, verankert die Stiefmutter im Luftstrom – und entlarvt sie als gute Hexe: Je höher das Tempo, desto fester presst sich der Elfer auf das schmierige Geläuf. Die Eintrittskarte in die Parallelwelt kostet Überwindung. Doch wenn man sie gezogen hat, löst sich die Gleichung wie von selbst nach RS auf und die Revolution frisst ihren kleinen Bruder.

Zu dramatisch? Nein, nicht hier, nicht heute! Denn der Instruktor, der uns soeben noch im Regen stehen ließ, wird mit wachsendem Vertrauen in die übernatürlichen Fähigkeiten zum Gejagten, kämpft unter dem steigenden Druck mit Zuckungen, scheint Haken zu schlagen, um der Übermacht doch noch zu entrinnen. Aber die liegt nun stellenweise wie gedruckt, stellt die Qualität der jeweiligen Fahrer auf den Kopf und verbeißt sich schließlich im Heck des Vorausautos – im Heck des, jetzt kommt’s, kleinen GT3, der hiermit im wahrsten Sinne des Sportes überflügelt ist.